Kecelakaan Kapal Terus Berulang, IKPPNI Soroti Krisis “Kecerdasan Moral” dalam Keselamatan Pelayaran

Bukan semata soal kemampuan teknis. Ketika SOP kalah oleh tekanan komersial, keselamatan kapal dan penumpang berada di ujung tanduk.

JAKARTA, eMaritim.com — Rentetan kecelakaan kapal yang kembali terjadi di perairan Indonesia memunculkan pertanyaan yang jauh lebih mendasar daripada sekadar apakah kapal laik berlayar, apakah nakhoda kompeten, atau apakah prosedur keselamatan telah tersedia.

Apakah seluruh sistem keselamatan pelayaran benar-benar memiliki keberanian untuk mengatakan “tidak” ketika sebuah keputusan dinilai tidak aman?

Pertanyaan tersebut menjadi sorotan Ikatan Korps Perwira Pelayaran Niaga Indonesia (IKPPNI). Organisasi yang dikenal aktif mencermati persoalan dunia maritim dan pendidikan pelayaran itu menilai bahwa persoalan keselamatan tidak cukup diselesaikan dengan meningkatkan kemampuan teknis para pelaut dan pejabat terkait.

Ketua IKPPNI, Capt. Dwiyono Soeyono, dalam wawancara eksklusif dengan eMaritim, menyampaikan kritik tajam mengenai apa yang disebutnya sebagai rendahnya kecerdasan non-teknis atau “moral intelligence” dalam tata kelola keselamatan pelayaran.

Menurutnya, kemampuan teknis relatif mudah diajarkan. Persoalannya justru muncul ketika seorang pengambil keputusan harus memilih antara keselamatan dengan kepentingan komersial, tekanan atasan, kepentingan investasi, atau bahkan kepentingan pribadi.

“Kecerdasan teknis bisa dibeli dengan kursus tiga bulan. Kecerdasan moral butuh didikan seumur hidup.”

Pernyataan tersebut menjadi titik tekan utama analisis IKPPNI mengenai keselamatan pelayaran.

Ketika kemampuan teknis tidak lagi menjadi persoalan

Dalam pandangan Capt. Dwiyono, dunia pelayaran saat ini tidak kekurangan orang yang memiliki kemampuan teknis.

Menghitung Under Keel Clearance (UKC), membaca pasang surut, memahami bollard pull, membaca PPU hingga melakukan olah gerak kapal merupakan kompetensi yang dapat dipelajari melalui pendidikan, pelatihan, simulator maupun pengalaman di lapangan.

Namun, persoalannya berubah ketika seorang Pandu, Nakhoda, Syahbandar atau pejabat teknis harus mengambil keputusan yang berpotensi menimbulkan konflik dengan kepentingan bisnis.

Misalnya, ketika kondisi cuaca tidak memungkinkan tetapi ada tekanan agar kapal tetap bergerak.

Atau ketika seorang Pandu menyadari bahwa kondisi alur meragukan dan harus mengatakan:

“Saya ragu. Kita abort.”

Keputusan seperti itu, menurut Capt. Dwiyono, tidak ditemukan dalam buku manual ataupun rumus navigasi.

Itulah yang ia sebut sebagai kecerdasan moral.

Dalam dokumen analisisnya, IKPPNI memberikan contoh dilema yang sangat nyata: keberanian menolak tekanan ketika ada tawaran uang, keberanian mengakui keraguan terhadap kondisi alur, serta kemampuan menolak mengambil alih kewenangan Nakhoda hanya karena merasa memiliki kemampuan lebih.

SOP tebal tidak otomatis membuat pelayaran aman

Indonesia, kata IKPPNI, sesungguhnya tidak kekurangan regulasi dan prosedur.

Bahkan, SOP pemanduan dapat mencapai puluhan hingga ratusan halaman.

Tetapi masalah keselamatan muncul ketika prosedur tersebut tidak lagi menjadi pedoman ketika berhadapan dengan tekanan dunia nyata.

“SOP pemanduan ada 100 halaman, tapi begitu ada telepon ‘Pak, tolong dibantu dulu’, SOP itu masuk laci.”

Kalimat tersebut menggambarkan persoalan yang jauh lebih dalam daripada sekadar kelalaian teknis.

Menurut analisis IKPPNI, Indonesia relatif sudah kuat pada Level 1: keterampilan teknis, dan Level 2: prosedur serta SOP.

Yang justru dinilai masih lemah adalah Level 3: etika dan integritas—yaitu keberanian menjalankan prosedur meskipun keputusan tersebut berpotensi menimbulkan kerugian atau tekanan bagi pengambil keputusan.

Tiga tingkat keselamatan

Level 1 — Skill Teknis
Kemampuan mengoperasikan kapal dan menjalankan pekerjaan teknis.

Level 2 — Prosedur
Ketersediaan checklist, SOP, regulasi dan sistem keselamatan.

Level 3 — Etika & Integritas
Keberanian menjalankan prosedur keselamatan meskipun keputusan tersebut tidak populer atau merugikan secara komersial.

Menurut IKPPNI, justru Level 3 inilah yang menjadi penentu hidup dan mati.

Ketika keputusan keselamatan berhadapan dengan kepentingan bisnis

Dalam analisisnya, IKPPNI juga menggambarkan sejumlah situasi yang berpotensi terjadi dalam tata kelola keselamatan.

Seorang pejabat dapat saja memiliki kemampuan teknis tinggi dan memahami kondisi alur, tetapi tetap memberikan izin karena adanya tekanan investasi atau kepentingan tertentu.

Sebaliknya, seorang pejabat dengan kemampuan teknis biasa saja bisa mengambil keputusan lebih aman apabila memiliki keberanian moral untuk menghentikan operasi yang dinilai berisiko.

Dokumen IKPPNI memberikan ilustrasi ekstrem: seorang pejabat mengetahui alur terlalu dangkal tetapi tetap mengizinkan kapal besar masuk demi menunjukkan keberhasilan investasi. Sebaliknya, pejabat lain memilih meng-abort tiga kapal besar meskipun menghadapi tekanan dan akhirnya dianggap sebagai penghambat investasi.

Pertanyaannya kemudian sederhana:

Siapa yang sesungguhnya lebih dibutuhkan dalam sistem keselamatan pelayaran?

Jawabannya bukan sekadar orang yang paling pintar secara teknis.

Melainkan orang yang berani mengambil keputusan yang benar ketika keselamatan berhadapan dengan kepentingan lain.

Apakah kecelakaan selalu bermula dari kerusakan teknis?

IKPPNI bahkan melontarkan kritik yang sangat keras terhadap cara kita melihat kecelakaan kapal.

Dalam dokumen tersebut disebutkan bahwa sejumlah penyebab teknis yang lazim ditemukan dalam laporan kecelakaan—seperti pintu rampa tidak kedap, stabilitas negatif atau kelebihan muatan—dapat memiliki akar persoalan yang sebenarnya berada pada aspek manusia dan tata kelola.

Misalnya, kerusakan komponen diketahui tetapi tidak segera dilaporkan karena kekhawatiran terhadap biaya perbaikan.

Atau kondisi overload diketahui tetapi operasi tetap dilakukan karena adanya tekanan.

Dengan demikian, kerusakan teknis dapat menjadi gejala, sementara kegagalan mengambil keputusan yang benar dapat menjadi akar persoalan.

IKPPNI bahkan menyatakan secara eksplisit bahwa banyak kecelakaan di Indonesia dipandang sebagai persoalan kegagalan moral, bukan semata kegagalan teknis. Namun, angka dan klaim tersebut merupakan pandangan/analisis IKPPNI, bukan angka statistik resmi yang dinyatakan dalam dokumen pemerintah atau laporan investigasi tertentu.

Hal ini penting digarisbawahi agar kritik tersebut tetap ditempatkan secara proporsional dalam pemberitaan.

Jangan hanya menghukum orang yang berada di kapal

Salah satu bagian paling keras dari pandangan IKPPNI adalah mengenai rantai tanggung jawab.

Dalam banyak kecelakaan, perhatian publik cenderung tertuju kepada Nakhoda atau awak kapal.

Namun, pertanyaan yang lebih besar menurut IKPPNI adalah:

Siapa yang memberikan tekanan?

Siapa yang memberikan izin?

Siapa yang mengetahui kapal tidak laik tetapi tetap membiarkannya beroperasi?

Siapa yang memberikan dispensasi?

Dan yang paling penting:

Apakah sistem memberikan perlindungan kepada orang yang berani mengatakan “tidak” demi keselamatan?

Menurut IKPPNI, sistem keselamatan seharusnya tidak menghukum Pandu atau Nakhoda yang membatalkan operasi karena alasan keselamatan.

Sebaliknya, keputusan tersebut justru harus mendapatkan perlindungan dan penghargaan.

“Pandu yang abort karena safety harus dapat insentif, bukan hukuman.”

Whistleblower keselamatan harus dilindungi

IKPPNI juga mengusulkan agar tekanan komersial yang diterima personel lapangan dapat dicatat secara resmi.

Log Book yang mencatat adanya tekanan komersial, menurut IKPPNI, seharusnya menjadi tameng hukum, bukan menjadi bumerang bagi orang yang melaporkannya.

Ini merupakan gagasan penting.

Sebab keselamatan pelayaran tidak hanya bergantung pada apakah seorang pelaut mengetahui prosedur, tetapi apakah ia merasa aman untuk melaporkan kondisi yang membahayakan tanpa takut kehilangan pekerjaan, jabatan atau karier.

Dalam konteks inilah budaya keselamatan perlu bergeser dari sekadar “compliance” menuju “safety culture” yang sesungguhnya.

Revolusi pendidikan Pandu dan Syahbandar

Dari seluruh kritik tersebut, IKPPNI kemudian menawarkan perubahan paradigma dalam pendidikan dan pembinaan profesi.

Bukan hanya mendidik Pandu agar menjadi operator kapal yang piawai melakukan olah gerak.

Tetapi menjadikan Pandu sebagai penjaga moral keselamatan alur pelabuhan.

“Jangan didik Pandu jadi tukang olah gerak belok kapal yang hebat. Didik Pandu jadi penjaga moral alur pelabuhan yang berani berkata TIDAK.”

IKPPNI mengusulkan setidaknya tiga perubahan fundamental.

Pertama, membangun sistem yang menghargai penolakan demi keselamatan.

Kedua, memberikan perlindungan terhadap whistleblower yang melaporkan tekanan atau pelanggaran keselamatan.

Ketiga, memperluas pertanggungjawaban hukum dan etik kepada pihak yang memberikan dispensasi atau membiarkan kapal yang tidak laik beroperasi.

Keselamatan bukan sekadar persoalan bisa berlayar

Pandangan IKPPNI tersebut membawa kita kepada sebuah pertanyaan fundamental.

Apakah sebuah kapal aman hanya karena kapal tersebut mampu berlayar?

Jawabannya tentu tidak.

Sebuah kapal dapat memiliki mesin yang bekerja, radar yang menyala, ECDIS yang berfungsi, awak kapal yang memiliki sertifikat, serta SOP keselamatan yang lengkap.

Tetapi semua itu dapat kehilangan makna ketika pada saat kritis seseorang tidak memiliki keberanian untuk mengatakan:

“Tidak. Kondisinya tidak aman.”

Capt. Dwiyono merumuskan persoalan tersebut dengan kalimat yang sangat keras:

“Kecerdasan teknis membuat kapal bisa berlayar. Kecerdasan moral membuat kapal layak untuk keselamatan berlayar.”

Dan lebih jauh:

“Kapal yang bisa berlayar tapi tidak layak berlayar = kuburan massal.”

Saatnya bercermin

Kecelakaan kapal seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan siapa yang salah.

Investigasi keselamatan harus mampu menjawab pertanyaan yang lebih sulit:

Mengapa orang yang mengetahui adanya bahaya tidak menghentikan operasi?

Mengapa SOP tidak dijalankan?

Apakah ada tekanan komersial?

Apakah seseorang takut kehilangan jabatan atau pekerjaan?

Apakah sistem memberikan penghargaan kepada mereka yang berani menghentikan operasi yang tidak aman?

Dan yang paling penting:

Apakah seluruh rantai pengambilan keputusan—dari kapal, perusahaan, Pandu, Syahbandar hingga regulator—memiliki integritas yang sama ketika keselamatan berhadapan dengan kepentingan ekonomi?

Inilah perdebatan yang menurut IKPPNI harus segera dibuka.

Sebab membangun keselamatan pelayaran tidak cukup dengan membeli simulator, menambah halaman SOP, atau mengirim pelaut mengikuti kursus.

Keselamatan pada akhirnya ditentukan oleh manusia yang berada di balik semua sistem tersebut.

Dan ketika saatnya tiba untuk memilih antara keselamatan atau kepentingan, sistem hanya akan benar-benar aman apabila orang di dalamnya memiliki keberanian untuk memilih keselamatan. (AG24)

eMaritim — Keselamatan Pelayaran Bukan Sekadar SOP, Tetapi Integritas.