Dilema Indonesia untuk Menjadi Negara Maritim Terkuat Asia, Mari Simak Artikel Ini

Jika dilihat dari berbagai aspek, di tingkat regional misalnya, kita kalah jauh dibanding prestasi negara-negara tetangga. Jika tolok ukur bentuk geografis, itu persoalan ukuran negara bukan persoalan ukuran kemampuan negara dalam berniaga secara maritim.

Saat kita mendengar bahwa pelaut Filipina sepanjang tahun 2019 mampu mencetak devisa sebesar 100 triliun rupiah atau sekitar 7 miliar USD yang dikirim pelaut semasa mereka diatas kapal, plus masih banyak lagi yang mereka bawa dalam bentuk cash saat Sign Off. Apa yang terlintas di pikiran kita ? Pelaut Filipina atau pemerintah mereka yang hebat mengaturnya ? atau kedua-duanya.

Lalu ketika Kepala Bappenas RI Bambang Brodjonegoro mengeluhkan dan menyebut bahwa kerugian Indonesia akibat aktivitas ekspor dan impor menggunakan kapal asing mencapai USD 6,9 miliar atau setara dengan Rp 97,98 triliun (kurs Rp 14.200), apa yang sebenarnmya terjadi dengan dunia maritim Indonesia?

Kedua sektor diatas saja jika digabungkan akan berpeluang menghasilkan nilai 200 triliun Rupiah, atau sebesar 11% dari total prediksi pendapatan negara ( 1760 triliun Rupiah) sebagaimana yang telah dikoreksi akibat pandemi Covid 19. Bagitu sulitkah memajukan industri maritim di Indonesia, atau memang kita tidak lagi memiliki ahli maritim di level tinggi pemerintahan yang sekarang?

Saat Peraturan Menteri Perdagangan nomor 82 tahun 2017 yang mengatur tentang kewajiban ekspor Batubara dan Crude Palm Oil serta Impor beras dan barang kebutuhan pemerintah menggunakan kapal berbendera Indonesia hendak diberlakukan, badai penolakan PM 82 itu sudah lebih kencang ketimbang semangat pemerintah untuk memotong defisit transaksi berjalan (Current Account Deficit/CAD) yang terjadi selama ini. Sehingga akhirnya yang muncul adalah Peraturan Menteri Perdagangan nomor 40 tahun 2020  yang lebih friendly terhadap penggunaan kapal asing untuk kegiatan yang dimaksud. Hal ini dimungkinkan terjadi karena pemerintah tidak melihat persoalan menyelamatkan CAD sebagai persoalan bersama. Jika hal tersebut benar-benar menjadi concern, maka semestinya yang dikeluarkan adalah minimal Perpres jika tidak mau mengeluarkan Undang-Undang khusus soal itu.

Seperti sudah diduga, alasan kesiapan kapal niaga nasional menjadi senjata eksportir dan industri yang bersangkutan untuk menekan pemerintah dan mengamankan penggunaan kapal asing di Indonesia. Sayangnya pemerintah tidak  mendudukkan seluruh stakeholder terkait dan mendiskusikan persoalan yang dihadapi masing-masing sektor untuk dicarikan jalan keluar, tetapi lebih menyerahkan persoalan ini kepada Menteri Perdagangan dan pelaku usaha dimasing-masing bidang menyelesaikannya.

Seperti diketahui, sampai saat ini kredit investasi kapal masih dinilai sesuatu yang sangat beresiko untuk dunia perbankan Indonesia karena kurangnya kepastian hukum dan leading sector dunia pelayaran Indonesia masih ada di level Direktorat Jenderal belum setingkat Kementerian. Perbankan masih melihat bahwa pemerintah sendiri tidak serius membenahi sektor ini dengan tidak adanya jaminan pemerintah dan dukungan memadai untuk industri tersebut. Sementara Kemenko Marves yang diharapkan sebagai lokomotif memajukan dunia pelayaran Indonesia, sampai saat ini masih lebih banyak berkutat di persoalan dalam negeri seputar muatan balik untuk program Tol Laut dalam konteks maritim.

Lalu apakah Pelaut Indonesia yang jumlahnya sekitar 850.000 orang tidak bisa mencetak devisa sebesar pelaut Filipina? Sejauh ini kisaran devisa yang dikirim para pelaut Indonesia ada di angka 20 triliun pertahunnya.

Dari beberapa alasan mengapa pelaut Filipina mendominasi hampir 1/3 jumlah pelaut yang ada di kapal overseas, pelaut Indonesia pasti bisa lebih baik dari mereka. Alasan-alasan tersebut diantaranya adalah; secara tradisional bangsa pelaut, dedikasi dan disiplin baik, pekerja keras, terpercaya dan flexibel, sangat terlatih dan sabar.

Sementara untuk alasan kemampuan Bahasa asing, jelas Filipina ada di depan pelaut Indonesia. Seandainya aspek kekurangan Bahasa Inggris itu ditingkatkan sampai pada level yang sangat baik dengan tambahan bahasa asing negara pemberi kerja, apakah cukup modal kita untuk menyamai kehebatan pelaut Filipina?

Jangan lupa, sampai hari ini kita masih berkutat tentang siapa yang berhak mengurus pelaut Indonesia di kapal-kapal asing disamping masih belum optimalnya kerjasama pemerintah dan serikat pelaut di Indonesia.

Sama dengan permasalahan penggunaan kapal asing yang terus menggerus defisit neraca berjalan sektor jasa transportasi, persoalan pelaut juga luput dari perhatian pemerintah pusat pada level tertinggi. Sehingga persoalan yang lebih sering menjadi topik nasional adalah persoalan pelanggaran HAM pelaut, perbudakan pelaut dan hal-hal negarif lainnya. Potensi memperbaiki ekonomi negara dari pendapatan devisa sektor pelaut yang berkualitas seakan belum menjadi persoalan negara.

Sampai saat ini untuk menjadi pelaut membutuhkan biaya yang mahal, terlebih untuk bisa bekerja keluar negeri atau bersekolah untuk menjadi perwira kapal. Pemerintah belum menganggap pengembangan SDM sebagai bentuk investasi, sehingga semua urusan tentang kepelautan pasti berkaitan dengan biaya kecuali pada beberapa hal seperti perpanjangan buku pelaut.

Kalau kita menengok Singapura yang menjadi makmur salah satunya karena mengurusi muatan kapal transit, sementara kita yang memiliki muatan captive melimpah tidak mampu melakukan hal tersebut. Atau Filipina yang sudah menganggap pelaut mereka sabagai pahlawan devisa, sementara kita masih pada persoalan siapa yang lebih berkepentingan mengurusi pelaut. Maka untuk sebutan sebagai negara maritim di ASEAN pun kita masih ada dibelakang mereka. Beberapa kata kunci yang bisa dijadikan pedoman perbaikan adalah ; perbaikan leading sector industri maritim dalam bentuk tatanan pemerintahan yang meyakinkan, dan tingkatkan perhatian untuk sektor Sumber Daya Manusia di bidang maritim.

Tulisan ini ditulis oleh Capt. Zaenal Arifin Hasibuan

Editor tulisan oleh Ridwan H.P