Komentar%20(10).jpeg)
Perlu diketahui oleh semua pihak bahwa kapal-kapal yang tertahan sementara menunggu proses pemeriksaan itu akan menderita rugi besar atas hal ini. Apabila ada muatan lain selain yang dipermasalahkan seperti diatas kapal kontainer Mathu Bum, maka kerugian pemilik muatan tidak berdosa tersebut juga pasti akan terjadi. Dan yang paling parah adalah kerugian intangible, yaitu diragukannya kredibilitas hukum Indonesia dimata internasional karena walaupun kenyataannya kapal-kapal tersebut telah memegang dokumen ekspor resmi negara tetap ditahan sampai berminggu-minggu atas dugaan penyelundupan. Mari kita sama-sama lihat beberapa referensi mengenai tanggung jawab kapal (pengangkut) dalam perspektif hukum dan prakteknya.
Pada pasal 40 (Tanggung Jawab Pengangkut) Undang-undang nomor 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran, definisi tanggung jawab pengangkut, disebutkan sebagai berikut;
1. Perusahaan angkutan di perairan bertangggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya.
2. Perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap muatan kapal sesuai dengan jenis dan jumlah yang dinyatakan dalam dokumen muatan dan/atau perjanjian atau kontrak pengangkutan yang telah disepakati.
Kedua pokok dari ayat diatas cukup menjelaskan bahwa tanggung jawab yang dimaksud adalah tentang keselamatan dan keamanan barang yang diangkutnya, bahkan semakin jelas diterangkan bahwa jenis dan jumlah muatan harus tetap sesuai dengan yang dinyatakan didalam dokumen muatan/ perjanjian kontrak pengangkutan yang telah disepakati.
Harus sama-sama kita pahami bahwa pengangkutan laut terjadi karena adanya suatu perjanjian antara kedua pihak, yaitu pihak pemberi jasa pengangkutan dengan pemakai jasa. Dengan adanya perjanjian tersebut menyebabkan suatu tanggung jawab bagi pengangkut yang terletak pada keamanan dan keselamatan kapal serta muatannya terutama pada saat pelayaran atau selama dalam pengangkutan sebagaimana yang tercantum pada pasal 468 KUHD.
Tanggung jawab pengangkut yang tertuang dalam pasal 40 UU No. 17 Tahun 2008 diatas, juga diperjelas kedalam pasal 41 UU No. 17 Tahun 2008 yang tertulis sebagai berikut:
1. Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat
Pengoperasian kapal, berupa:
a) Kematian atau lukanya penumpang yang diangkut;
b) Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkut;
c) Keterlambatan angkutan penumpang dan/atau barang yang diangkut; atau
d) Kerugian pihak ketiga
2. Jika dapat membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkutan di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya.
3. Perusahaan angkutan di perairan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan.
Sama sekali tidak disebut bahwa pengangkut atau nakhoda bertanggung jawab atas penerbitan dokumen muatan. Penerbitan dokumen muatan dilakukan didarat diawali dengan pemeriksaan barang atas jumlah dan jenis agar sesuai dengan aturan pemerintah. Badan negara yang bertugas melakukan pemeriksaan jumlah dan jenis barang yang akan dimuat dikapal adalah Pabean (Bea Cukai/ Customs). Sementara yang mengirim muatan adalah shipper (eksportir jika international trade). Artinya sangat jelas bahwa nakhoda kapal atau perusahaan pelayaran itu sendiri hanya tahu bahwa barang yang dimuat diatas kapal sudah melewati proses pemeriksaan dari badan pemerintah yang berwenang, hal itu ditandai dengan diterbitkannya dokumen bea cukai.
Sebenarnya pemeriksaan atas muatan yang telah memiliki dokumen resmi negara yang diterbitkan Bea Cukai cukup mengkonfirmasi ulang ke instansi terkait. Ini penting dilakukan agar tidak terkesan bahwa penegak hukum di Indonesia berjalan sendiri-sendiri dan tidak saling kordinasi. Untuk dunia internasional, tentu hal ini sangat janggal dan mereka bukannya tidak memahami aturan yang berlaku karena hal tersebut merupakan praktek yang umum di belahan dunia manapun. Tidak mungkin kata penyelundupan disematkan bagi kapal yang memegang dokumen resmi negara. Inilah masalah yang selalu terjadi di perairan Indonesia, tidak adanya kordinasi karena keberadaan Coast Guard sampai hari ini tidak ada kejelasannya.
Pertanggung jawaban pengangkut ini juga telah diatur dalam The Hague Rules 1924 artikel 1 (2) dan The Hamburg Rules 1978 artikel 4, yang pada intinya menerangkan hal yang sama tentang pertanggung jawaban pengangkut. Sama sekali tidak disebut bahwa kapal (pengangkut) bertanggung jawab atas penerbitan dokumen muatan dan bisa di tahan atas dasar dugaan ada ketidak sesuaian dokumen muatan.
Setelah adanya dokumen muatan dari pabean dan dokumen resmi kapal dari pejabat pelabuhan, semestinya kapal dapat menikmati berlakunya Innocent Passage dimana kapal harus dihormati dan tidak di stop ditengah jalan kecuali kapal melakukan tindakan menyimpang dari haknya dilintas damai tersebut. Kita berharap hal ini tidak terjadi lagi, sebab Indonesia bisa ditinggalkan kapal-kapal asing yang ketakutan karena tidak adanya kepastian hukum di perairan Indonesia. Salah satu kendala Indonesia dalam menarik investor adalah tidak adanya kepastian hukum di perairan Indonesia. Buat mereka perairan Indonesia mirip seperti War Zone, dimana asuransi pun takut mengcover kegiatan di area tersebut.
Sebagai info, bahwa kegiatan ekspor dan impor Indonesia masih menggunakan kapal asing dengan presentase diatas 90%. Jadi jika mereka meninggalkan perairan ini, bahaya buat Indonesia, tidak ada devisa dari ekspor, tidak ada barang yang bisa diimpor.
Harus sama-sama kita pahami bahwa pengangkutan laut terjadi karena adanya suatu perjanjian antara kedua pihak, yaitu pihak pemberi jasa pengangkutan dengan pemakai jasa. Dengan adanya perjanjian tersebut menyebabkan suatu tanggung jawab bagi pengangkut yang terletak pada keamanan dan keselamatan kapal serta muatannya terutama pada saat pelayaran atau selama dalam pengangkutan sebagaimana yang tercantum pada pasal 468 KUHD.
Tanggung jawab pengangkut yang tertuang dalam pasal 40 UU No. 17 Tahun 2008 diatas, juga diperjelas kedalam pasal 41 UU No. 17 Tahun 2008 yang tertulis sebagai berikut:
1. Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat
Pengoperasian kapal, berupa:
a) Kematian atau lukanya penumpang yang diangkut;
b) Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkut;
c) Keterlambatan angkutan penumpang dan/atau barang yang diangkut; atau
d) Kerugian pihak ketiga
2. Jika dapat membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkutan di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya.
3. Perusahaan angkutan di perairan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan.
Sama sekali tidak disebut bahwa pengangkut atau nakhoda bertanggung jawab atas penerbitan dokumen muatan. Penerbitan dokumen muatan dilakukan didarat diawali dengan pemeriksaan barang atas jumlah dan jenis agar sesuai dengan aturan pemerintah. Badan negara yang bertugas melakukan pemeriksaan jumlah dan jenis barang yang akan dimuat dikapal adalah Pabean (Bea Cukai/ Customs). Sementara yang mengirim muatan adalah shipper (eksportir jika international trade). Artinya sangat jelas bahwa nakhoda kapal atau perusahaan pelayaran itu sendiri hanya tahu bahwa barang yang dimuat diatas kapal sudah melewati proses pemeriksaan dari badan pemerintah yang berwenang, hal itu ditandai dengan diterbitkannya dokumen bea cukai.
Sebenarnya pemeriksaan atas muatan yang telah memiliki dokumen resmi negara yang diterbitkan Bea Cukai cukup mengkonfirmasi ulang ke instansi terkait. Ini penting dilakukan agar tidak terkesan bahwa penegak hukum di Indonesia berjalan sendiri-sendiri dan tidak saling kordinasi. Untuk dunia internasional, tentu hal ini sangat janggal dan mereka bukannya tidak memahami aturan yang berlaku karena hal tersebut merupakan praktek yang umum di belahan dunia manapun. Tidak mungkin kata penyelundupan disematkan bagi kapal yang memegang dokumen resmi negara. Inilah masalah yang selalu terjadi di perairan Indonesia, tidak adanya kordinasi karena keberadaan Coast Guard sampai hari ini tidak ada kejelasannya.
Pertanggung jawaban pengangkut ini juga telah diatur dalam The Hague Rules 1924 artikel 1 (2) dan The Hamburg Rules 1978 artikel 4, yang pada intinya menerangkan hal yang sama tentang pertanggung jawaban pengangkut. Sama sekali tidak disebut bahwa kapal (pengangkut) bertanggung jawab atas penerbitan dokumen muatan dan bisa di tahan atas dasar dugaan ada ketidak sesuaian dokumen muatan.
Setelah adanya dokumen muatan dari pabean dan dokumen resmi kapal dari pejabat pelabuhan, semestinya kapal dapat menikmati berlakunya Innocent Passage dimana kapal harus dihormati dan tidak di stop ditengah jalan kecuali kapal melakukan tindakan menyimpang dari haknya dilintas damai tersebut. Kita berharap hal ini tidak terjadi lagi, sebab Indonesia bisa ditinggalkan kapal-kapal asing yang ketakutan karena tidak adanya kepastian hukum di perairan Indonesia. Salah satu kendala Indonesia dalam menarik investor adalah tidak adanya kepastian hukum di perairan Indonesia. Buat mereka perairan Indonesia mirip seperti War Zone, dimana asuransi pun takut mengcover kegiatan di area tersebut.
Sebagai info, bahwa kegiatan ekspor dan impor Indonesia masih menggunakan kapal asing dengan presentase diatas 90%. Jadi jika mereka meninggalkan perairan ini, bahaya buat Indonesia, tidak ada devisa dari ekspor, tidak ada barang yang bisa diimpor.
Mari menjadi tuan rumah yang baik, tegas, bermartabat, dan paham aturan main. Agar cita-cita menjadi poros maritim dunia minimal bisa sedikit tercapai, karena untuk menjadi poros maritim yang sebenarnya membutuhkan banyak hal yang bersifat kebijakan nasional dibawah 1 komando.
Apa yang disebutkan di media Tribun Medan terbitan 18 May 2022 dengan judul "Nakhoda Kapal Mathu Bhum Pembawa Migor Ditetapkan Jadi Tersangka", sepertinya akan mengulang kejadian yang terjadi di Dumai sebelumnya atas tongkang Ever Carrier. Dalam kasus tongkang tersebut, dari tuduhan awal soal dokumen muatan, nakhoda tug boat Ever Sunrise dihukum karena masalah alat keselamatan diatas tongkang yang ditariknya. Terlepas dari telah diperiksanya kelengkapan dokumen kapal sebelum bertolak oleh pejabat pelabuhan sebelum mereka berangkat, pada praktiknya pemeriksa ini adalah para Marine Inspektor yang mempunyai kualifikasi dan keahlian dibidang keselamatan kapal seperti tertuang didalam Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2022 dan juga Peraturan Menteri Perhubungan nomor 110 tahun 2016.
Sekali lagi, pelaut yang menjadi korban dari masalah ekspor minyak goreng walaupun mereka bukan pemilik muatan dan juga bukan pengirim muatan, apalagi sebagai pemeriksa muatan yang akhirnya diberikan dokumen resmi negara.(*)
Apa yang disebutkan di media Tribun Medan terbitan 18 May 2022 dengan judul "Nakhoda Kapal Mathu Bhum Pembawa Migor Ditetapkan Jadi Tersangka", sepertinya akan mengulang kejadian yang terjadi di Dumai sebelumnya atas tongkang Ever Carrier. Dalam kasus tongkang tersebut, dari tuduhan awal soal dokumen muatan, nakhoda tug boat Ever Sunrise dihukum karena masalah alat keselamatan diatas tongkang yang ditariknya. Terlepas dari telah diperiksanya kelengkapan dokumen kapal sebelum bertolak oleh pejabat pelabuhan sebelum mereka berangkat, pada praktiknya pemeriksa ini adalah para Marine Inspektor yang mempunyai kualifikasi dan keahlian dibidang keselamatan kapal seperti tertuang didalam Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2022 dan juga Peraturan Menteri Perhubungan nomor 110 tahun 2016.
Sekali lagi, pelaut yang menjadi korban dari masalah ekspor minyak goreng walaupun mereka bukan pemilik muatan dan juga bukan pengirim muatan, apalagi sebagai pemeriksa muatan yang akhirnya diberikan dokumen resmi negara.(*)
(*) Capt Zaenal Arifin Hasibuan
a proud member of IKPPNI
